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8月7日，在广西贵港横岭渡口上游处，一艘载着物料沙石的货船在即将启航时，整艘船突然拦腰折断，沉入水中，所载货物也淹没水中。疑因是装载的沙石过于集中，导致船只中间承受不住，进而折断。

此外根据港南区应急管理局表示，此次事故并无人员伤亡。

这段时间发生了不少船只事故，比如7月23日，在云南水富市也发生了一起船只断裂事件。

还有就是船只撞桥事件，也是在7月23日，长沙猴子石大桥被一艘货船撞击，所幸并未对桥体造成大影响，还有一起就是7月12日，广州番禺北斗大桥被一艘货船撞击，请看下面动图，注意桥柱

大船怕涌，小船怕浪

然而就广西货船这个事件，船只断裂在日常生活中我们并不常听闻，但有一句俗语很多人还是知道的：大船怕涌，小船怕浪。

说的是大船怕水面的涌浪，因为涌浪会导致船只出现两种情况，一是船头船尾漂浮在水面上，而船只中部则悬空或者相对而言受浮力较小，比如下图

还有一种情况正好相反，就是船只中部浮在水面上，但船头船尾则悬空了，如下图

遇到这些情况，一些海洋上的大船就容易出问题了，因为这些大船由于自身的体积和质量就非常庞大，所以要么是中间下陷折断，要么就是中间突起折断。

但是质量和体积相对较小的船只，其所担心的往往就不是折断的问题了，而是风浪太大会不会把自己掀翻了，所以才有了这么一句“大船怕涌，小船怕浪”

本次广西货船断裂的环境以及可能因素

但此次事件发生时，周围环境还是比较稳定的（开头动图可见），可以说是风平浪静（况且也只是河流，不比大海的大风大浪），那么这艘船怎么就突然折断了呢？是与物料堆积比较集中有关，还是这艘船的结构以及材质有问题呢？再或者是其它的一些什么因素。

当然了，最终的结论还是以正式的官方通告为准。但这并不妨碍我们科普一些船只断裂的原理知识以及相关案例。

一般来讲，在没有风平浪静的情况下，一艘船只的断裂往往与两个因素有关，一个是船体自身的强度，一个就是载重受力的情况。实际上这两点对应的就是刚才所讲的船只结构材质以及物料堆积情况。

船体强度

影响船体强度的方面有很多，比如船只结构、材质、尺寸等等，而一旦船体的强度出现问题，那么船只就非常容易出事故，就比如断裂。而与此相关的一个案例也非常典型，那就是发生在2017年，一艘名为"莱昂纳多"号的货船，事发时正停泊在伊斯坦布尔海峡入口的一处锚地，随后突然就断成了两节。

"莱昂纳多"号

然后挂着锚的那半节仍停留在原地，另一半则漂远了。而这次事件的原因就是船体老化导致强度减弱导致的，因为这艘船当时已经42岁，最初由前苏联制造完成。

此外还有船只焊接问题，国内也有出现过此类事件

受力不均

本次广西货船断裂事件，根据报道最主要的疑因是物料堆积比较集中导致的断裂，简单来说，就是装沙石的时候，都集中到一处地方堆积了，导致那部分船体承受不了，进而引发断裂。如果之后的调查显示真是这个原因的话，那么下面这个案例就几乎与其一模一样了。

2009年，一艘7500dwt江海直达货船在长江某港装货至6500吨时，主甲板以及左右舷侧板突发断裂沉入江中，而该船的设计载重为7500吨。

事后根据调查，首先排除了船体强度问题，因为这艘船是2005年建造完成的，此后的年检以及各项检测都正常，证书也齐全，并且使用期间并无任何断裂先兆。

强度问题排除了，那么就要考虑船体受力了，之后调查人员为船只建立了相关的力学模型，来对该船货舱段进行受力分析，这艘船当时承载了的6500吨铁矿粉，其堆积情况如下：在横向方向上，铁矿粉堆的最高处在船只中轴线上，高度4米，而在船壁附近的高度为2.2米；而在纵向方向上，铁矿粉的最高也为4米，最低处在船只的前端和后端，高度1米左右。

从这我们可以很明显地看出，这艘船当时装载的铁矿粉根本不是均匀地分布在货舱内（连较为均匀都算不上），而这样就导致了一个严重的后果，那就是在铁矿粉高度3.2米以上时，对船底板的应力已经超过了规范值，如此一来，结局大家就可想而知，船只中部出现断裂，沉入江中。

当然了，刚才讲的这个事件纯粹是因为受力不均导致的船只断裂，但本次广西货船断裂，有可能是因为受力不均，但也不排除事后调查发现船体强度问题。

总结

虽说“大船怕涌，小船怕浪”，但船只事故并不只会由风浪涌浪造成，因为不少船只事故案例告诉我们：船体强度、船只载重及其分布等因素，也是影响船只安全的重要因素。